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Draußen wird es Nacht, der Zug hat Nachodka
in der Abenddämmerung verlassen. Erst bei meiner Rückkehr sollte ich merken,
dass es kein Zufall war: bei der Hin- und der Rückfahrt habe ich von folgenden
Städten nichts gesehen: Sutschan, eine Stadt von 50.000 Einwohnern und
Kohlegruben, Artjem, noch bedeutender, ebenfalls auf Kohlevorkommen hin
gegründet, wo man jetzt aber auch Erdölvorkommen entdeckt hat, Ugolnaja, das auf
der Binnengrenze zwischen Russland und Wladiwostok liegt; Spask Dalny mit seinen
Maschinenfabriken, Ussuriisk, die Stadt der Nahrungsmittelindustrie mit mehr als
100.000 Einwohnern. Hier trifft die Transsibirischen Eisenbahn auf die
ostchinesische Bahnlinie, die über Charbin nach Tschita führt und so die
Verbindung von Wladiwostok nach Moskau um etwa einen Tag verkürzt.
Um sechs Uhr
morgens fällt mein erster Blick aus dem Zug auf einen unendlichen, mit
Wildgewächsen bestandenen Sumpf. Am östlichen Horizont erheben sich schwarz die
Bergwälder der Sichote-Alin-Kette. So weit das Auge reicht - eine weite Fläche
ohne einen einzigen Menschen, vom Wasser überschwemmt. Erst Stunden später nimmt
man im Westen bläuliche Hügel wahr - die Hügel Chinas, der östlichen
Mandschurei. Wir nähern uns Iman. Die Dörfer, die nun auftauchen, bestehen aus
Holzhütten und sind von kleinen, mit Holzzäunen oder Planken umschlossenen
Gärten umgeben. Die Straßen sind schmutzig, die Bewohner erinnern an die
Ukraine. Auf jedem Bahnhof verkaufen Bäuerinnen mit Kopftüchern unter einem
Schutzdach ihre Gurken und saure Milch. Barfüßige Kinder bieten Heidelbeeren an.
Die Eisenbahn befindet sich in einem bejammernswerten Zustand. Zwei
Gleisstränge, einer nach Chabarowsk, der andere nach Wladiwostok. Alles ohne
Schotter, verrostet. Die mit Braunkohle geheizten Lokomotiven ziehen schwarze
Wolken über die Landschaft. Kurz vor Bikin hat man am Bahnkörper räderlose
ausgediente Güterwagen mit Rauchabzugsrohren auf den Dächern aufgestellt.
Behausungen für Familien. Und es
scheint sich nicht um ein Provisorium zu handeln, denn an einem Wagen steht
„Klub”. Frauen, das Eimerjoch über den Schultern, stehen vor einem Tankwagen
nach Wasser an. Bikin breitet sich auf Hügeln aus, eine Siedlung mehrstöckiger,
offenbar neuer Häuser ist von der Bahn aus zu erkennen.
In Chor hält gerade ein
Zug mit Erdöltanks, der nach Wladiwostok bestimmt ist. Die 900 Kilometer lange Reise von Nachodka,
dem östlichen Endpunkt der Transsibirischen Bahn, bis Chabarowsk dauert 19
Stunden, und was der Blick an diesem ersten Tag von der russischen Erde des
Ussuri-Tals erfasst, hinterlässt den Eindruck verstreuter Lager, wie sie von
ersten Einwanderern in einem unwirtlichen Grenzland errichtet werden. Dabei sind
Wladiwostok und Chabarowsk schon über hundert Jahre alt. Chabarowsk ist eine
schöne und große Stadt, die größte in ganz Ostrussland. Die gewaltige
Wasserfläche des Amur – jetzt, zur Hochwasserzeit, zwei Kilometer breit an der
Stelle, wo die Bahn sie überquert, und fünf an der Flussbiegung – gibt der
Stadt, die oben auf den Höhen des rechten Ufers beginnt, das Ansehen einer
Seestadt. Frachter bis zu 3000 Tonnen befahren und Fähren überqueren ihn,
Motorboote tummeln sich, in der Ferne sieht man den Rauch der Fabriken, und am
Ufer gibt es richtigen Sandstrand.
Die im Nebel verborgene chinesische Grenze
ist nicht weiter als knapp zwei Stunden Flussfahrt oder eine halbe Autostunde
entfernt. Ursprünglich lag der Ort auf drei Hügeln. An den beiden kleinen
Flüssen Tschidimowka und Plusninka, die zwischen den Hügeln fließen, reihten
sich die Holzhäuser aneinander. 1956 wurden die beiden Flüsse miteinander
vereinigt, indem man zwei Millionen Kubikmeter Erde – „eine freiwillige und
unbezahlte Leistung der Komsomolzen” – heranschaffte. Außer den lokalen Blättern
druckt man auch acht Moskauer Zeitungen, deren Matern per Flugzeug gebracht
werden, so dass die Blätter mit nur eintägiger Verspätung erscheinen können. Wie
bei den Provinzzeitungen sind 90 Prozent der Leser Abonnenten.
Auf der Fahrt von Chabarowsk nach Westen fährt man zuerst über die lange Brücke, die den belebten
Hauptarm des Amurs überquert, dann über kleinere Brücken, die sich von einer
Böschung zur anderen über das unendliche System von Nebenarmen und toten
Gewässern spannen. Eine Stunde lang durchfährt der Zug das überschwemmte Gebiet,
in dem die Taiga bis zu den Zweigen der Bäume unter Wasser steht, und erst nach
drei Stunden sehen wir den ersten Bahnhof, der trockenen Fußes zu begehen ist.
Hier treffen wir auch wieder auf die Waggon-Wohnungen, die von nun an zu einem
vertrauten Bild werden. Nichts kennzeichnet die Grenze von dem, was Kalinin und
Stalin 1928 als Antwort auf die zionistische Bewegung hier ins Leben rufen
wollten: das „Vaterland der russischen Juden”. Die Landschaft besteht immer noch
aus Nadelwäldern, Lärchen, Buchen, einigen Menschen und vielen Mooren. Tiere
sieht man nicht. Es scheint, dass die Juden sehr harte Lebensbedingungen in
Birobidschan vorfanden. Von den 20.000, die 1928 als erste eintrafen, lebte
nach wenigen Jahren nicht einmal mehr die Hälfte im Lande, die anderen waren
geflüchtet. Auch im günstigsten Falle scheint es in Birobidschan nie mehr als
100.000 Juden gegeben zu haben. Diese Zahl gilt für den Zeitpunkt, zu dem Stalin
starb. Augenblicklich beträgt die Einwohnerzahl 100.000 Menschen, aber die
Mehrheit ist nicht jüdisch, und das, was als sowjetisches Israel gedacht war,
ist nicht einmal mehr ein autonomes Gebiet.
Einige Stunden, nachdem die
hebräischen Aufschriften von den Bahnhöfen verschwunden sind, sieht man auch
keine Wälder von rotstämmigen Nadelhölzern mehr. Die von den Monsunregen des
Pazifischen Ozeans beeinflusste Vegetation der Taiga reicht nicht über die
Region hinaus, welche die Täler der Bureja und der Seja voneinander trennt.
Von
jetzt an treten Bäume nur noch vereinzelt auf, es sind dünne, helle Buchen,
Espen, Nadelhölzer mit schwarzen Stämmen und Lärchen. Meistens schweift das Auge
über unendliche Teppiche von weißen oder malvenfarbenen Blumen – den Wanschai –
die als unsere neuen Reisebegleiter alle die sanft geschwungenen Hügel und immer
breiteren Ebenen bedecken, die Steppe. Vierundzwanzig Stunden lang durchfährt
der Transsib jetzt die Amurskaja und im Abstand von Stunden zeigt sich
das eine oder andere armselige Dorf mit den charakteristischen Isbas, den Hütten
aus Fichtenholz.
Die Hauptstadt der Provinz, Blagowjestschensk, liegt weit im
Süden an der chinesischen Grenze am Amur, am Ende einer Bahnlinie, die von der
unseren abzweigt. Auch Raitschichinsk, das Zentrum der Metallindustrie, liegt
nicht an unserer Strecke, die uns immer nur eines bietet: die unendlichen leeren
Flächen, in denen sich ganz selten einmal Pferde tummeln. Im Vergleich mit Transbaikalien wirkt die Amurskaja geradezu dicht besiedelt. Hinter Amasar gibt
es für 24 Stunden nichts als baumlose Steppe, ohne Herden, ohne Isbas, ohne
Menschen. Wer am Anblick eines einsam dahingaloppierenden Pferdes nicht genug
hat, muss sechs Stunden ausharren, um in der Nähe von Tschernischewsk eine
weidende Herde am Ufer der Schilka zu erspähen – eines eintönigen Gewässers, das
wir 300 Kilometer lang verfolgen und in dem sich schließlich rotgolden ein nie
endender Sonnenuntergang spiegelt – sogar die Sonne langweilt sich in diesen
Regionen, die einstmals Grenzgebiet waren, solange der Vertrag von Nertschinsk
galt, in dem China Russland das Amurbecken und den Küstengau überlassen hatte.
Das Leben beginnt erst einige Stunden später wieder, als wir uns Tschita, der
Hauptstadt des Gebiets, nähern. In Tschita zweigt die Bahnlinie in die
Mandschurei ab, die alte ostchinesische Eisenbahn. Aber es bleibt nur eine
kleine Zelle des Lebens – schon nimmt uns die Steppenlandschaft wieder auf.
„Moskau 6100 Kilometer, Wladiwostok 3196 Kilometer”, verkündet ein Plakat auf
dem Bahnhof Mogson, dem ersten, den wir am Chilok passieren und der sozusagen
die Grenze des eigentlichen, um Irkutsk konzentrierten Ostsibiriens bezeichnet.
Immer noch sind das einzige, was uns begegnet, die in entgegengesetzter Richtung
fahrenden Züge mit Maschinen, Nahrungsmitteln, Verbrauchsgütern und Erdöl.
Das Gesicht der Steppe beginnt sich zu ändern. Sie belebt sich mit einzelnen
Bäumen, die sich scharf auf den Hügelkuppen abzeichnen und dann in ganzen
Gruppen die Abhänge bedecken, und als sich das Bergrelief schärfer abhebt und
der Zug lange Kurven zieht, um den Bodenerhebungen auszuweichen, findet sich
wieder der spärliche Wald mit seinem Teppich von gelben und malvenfarbenen
Blumen ein und beherrscht nach und nach die Landschaft. Hier, am Rande Transbaikaliens, liegt Petrowsk, wo im Jahre 1839 acht Dekabristenführer
hingerichtet wurden und sich heute ein großes Eisenhüttenwerk mit zwei Hochöfen
befindet.
Es ist die Landschaft der spärlich bewachsenen Taiga, der kleinen
Holzhäuser. Ich bemerke kaum jemals Menschen mit Schlitzaugen, kaum jemanden,
der auf langmähnigem Pferd galoppiert. Dagegen stelle ich fest, dass die kleinen
Weiler und Dörfer mit ihren Isbas genau wie alle anderen seit Nachodka aussehen.
Dazu gehören die gleichen Frauen mit Kopftüchern, Männer in Stiefeln, Soldaten
in abgewetzten Blusen, Jungen, die in den Pfützen der schlecht gepflasterten
Straßen spielen. Überall neben der Bahnlinie sieht man die gleichen Gruppen,
meistens Frauen, die Pflöcke zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen
einrammen oder mit der Schaufel die Schlacke dort ausgraben, wo die Lokomotiven
ihre Aschenkästen reinigen. Ein Viertel der Bevölkerung konzentriert sich auf
die Industriestadt Ulan-Ude, an deren musterhaftem Bahnhof die Linie nach Peking
über Ulan-Bator abzweigt. Auf dem Bahnhof wird die „Uren” vertrieben, eine
Zeitung in burjatischer Sprache, aber russischer Schrift, und vor allem gibt es
hier Bier, „das berühmte Bier von Ulan-Ude”, das moussiert und nicht so schal
wie alle die Biersorten schmeckt, die ich seit Chabarowsk genossen habe. Der Zug
deckt sich damit ein, und in einer knappen Stunde, während der wir an der
Selenga entlang flussaufwärts fahren – sie ist ein großer Strom, der aus der
Mongolei kommt und hier zwischen Sanddünen fließt –, hat „das gute Bier von
Ulan-Ude” den Zug betrunken gemacht. Betrunken und plötzlich begeistert, denn
auf einmal stimmen alle Lautsprecher und alle Reisenden aus voller Lunge ihr
Lied an: „Baikal, o Baikal, schick uns deine Stürme, um uns zu beschützen”.
Die Burjatische Republik nimmt den ganzen Osten und Norden, das
Gebiet Irkutsk den ganzen Westen des Sees ein, des alten „Dalai-Nor”, des
Heiligen Meeres der Mongolen. 636 Kilometer lang und 40 bis 80 Kilometer breit,
hat er eine Küstenlinie von 2000 Kilometern. Er ist 1620 Meter tief (nicht, wie
man bis vor kurzem annahm, 1741 Meter). Damit ist er bei weitem der tiefste See
der Welt. Sein Wasserinhalt beträgt 23.000 Milliarden Kubikmeter. —
Eintausendsechshundert Kilometer vom Pazifischen, 2000 Kilometer vom Arktischen
Ozean entfernt, stellt der Baikal mit seinen Robben und Fischen (von denen der
berühmte Otnul wie ein übler Hering schmeckt), mit Hunderten von Tierarten und
Pflanzen, die mit denen der Ozeane verwandt sind, für Geographen und Biologen
immer noch ein Wasser voller Geheimnisse dar. Eingekesselt zwischen den auf
burjatischer Seite 2500 Meter hohen, im Westen niedrigeren Gebirgen, bietet der
See keine einfache Passage zwischen seinen beiden Ufern. Für die Überfahrt im
Sommer fürchtet man die Winde, die sich an 18 Tagen im Monat zu Stürmen
steigern. Außerdem tritt nur ein einziger Fluss aus dem Baikalsee wieder aus,
obwohl ihn mehr als 300 Zuflüsse speisen: die mächtige Angara, an der 70
Kilometer flussabwärts Irkutsk liegt. Sie vereinigt sich nach 1800 Kilometern
mit dem Jenissei und ergießt mit ihm zusammen ihre Wasser in den Arktischen
Ozean. Man fährt aber nicht vom Baikal in die Angara ein, weil sich an der
Stelle ihres Austritts fast über das ganze ein Kilometer breite Strombett ein
Felsrücken zieht, an dem sich eine starke Strömung bricht.
Im Winter gibt sich
der Baikalsee kaum verkehrsfreundlicher als im Sommer. Von Januar bis Mai
völlig, im Norden bis Juni zugefroren, ist die von Winden bearbeitete Eisfläche
nicht glatt und außerdem heftigen Brüchen ausgesetzt. Die Lastwagen, die vom
Nordufer her Futter und Holz bringen, können nur mit einer
Stundengeschwindigkeit von 24 Kilometer fahren, um keine Risse zu verursachen,
in denen sie versinken würden. Aber wenn der Baikalsee auch wenig
verkehrsgünstig ist, so spielt er eine um so wesentlichere Rolle für die
Energieversorgung — dank seiner gewaltigen Wassermenge, den geringen
Niveauschwankungen (höchstens zwei Meter) und dem beträchtlichen und
regelmäßigen Wasserabfluss in die Angara (1800 Kubikmeter pro Sekunde). Auf dem
See und seinen charakteristischen Eigenschaften basiert ein System von
Stauwerken im Strombett der Angara, und darauf wiederum die Entwicklung des
Komplexes Angastroi, des Kombinats des Gebiets Irkutsk – des Industriekombinats
Nummer III von Russland.
Die Transsibirischen Eisenbahn erreicht das Gebiet
Irkutsk am südlichen Seeufer, und zwar bis vor kurzem längs einer Uferstraße,
die die südliche Küste des Sees beherrscht. Jetzt aber führt die Bahnlinie
direkt durchs Gebirge und zieht wie eine Alpenstraße ihre Windungen durch Wälder
von Lärchen und anderen schwarzstämmigen, gewaltigen, oft vom Blitz verheerten
Nadelhölzern. Denn ab Sludjanka, wo man die Burjatische Republik verlässt, ist
die Strecke endlich elektrifiziert – nach mehr als 4000 Kilometer von Nachodka
(3980 Kilometer von Wladiwostok), die wir im Dampfzug mit weniger als 50
Stundenkilometer zurückgelegt haben. Von hier dauert die Fahrt bis Irkutsk knapp
zwei Stunden. Während Chabarowsk für die Jahre nach der Revolution sprach, ist
in Irkutsk die Vergangenheit noch lebendig. Die Bauten nach sowjetischem Muster
sind den Vororten und einigen offiziellen Gebäuden vorbehalten. Irkutsk hat
gerade sein dreihundertjähriges Bestehen gefeiert. Mit 380.000 Einwohnern
behauptet es seine Stellung als Hauptstadt Ostsibiriens, die es zu Anfang des
19. Jahrhunderts einnahm, als die Gouverneure oft Fürsten, mehrmals Brüder der
Zaren und immer eine Art von Vizekönigen waren. In Irkutsk liefen die Straßen
zusammen, die nach China, nach Petersburg, an den Stillen Ozean und in den hohen
Norden führten, woher die Fallensteller ihre Zobel brachten.
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